" 政府推進政策，設計合理，力度適當，這一切保證了我國新能源汽車健康快速發(fā)展�？陀^上是我國主導了這樣一場波瀾壯闊的全球汽車革命。" 中國電動汽車百人會理事長陳清泰說到，這成為我國由汽車大國走向汽車強國的重要基礎。

9 月 23 日，以 " 構架新格局 打造新生態(tài) " 為主題的中國新能源汽車發(fā)展高層論壇（2022）在武漢經(jīng)開區(qū)召開，湖北省委副書記、省長王忠林與中國電動汽車百人會理事長陳清泰出席會議并發(fā)表致辭。

來自整車、芯片、電池、軟件、能源等不同領域的 14 位企業(yè)家代表和 4 位兩院院士共同出席大會，政產學研多方齊聚一堂，共同探討了新能源汽車發(fā)展趨勢以及中國在這場革命中的機遇與挑戰(zhàn)。

打開自主品牌加速發(fā)展的窗口期

" 我們將聚力提供*優(yōu)越的政策支持，實施汽車產業(yè)高質量發(fā)展三年行動，用好 2000 億長江產業(yè)基金、1000 億人工智能產業(yè)投資基金、500 億元投資引導資金，真金白銀助推新能源汽車突破性發(fā)展。" 湖北省委副書記、省長王忠林在發(fā)言中說到，電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化是汽車產業(yè)發(fā)展大勢所趨，新能源汽車正迎來爆發(fā)式增長的黃金期。

十年來，我國新能源汽車技術不斷進步，產銷量一直保持超高速增長。2021 年中國新能源汽車銷量同比增長 160%，市場滲透率達到 13.4%；今年 1-8 月，新能源汽車產銷同比增長超 100%，市場滲透率達到 22.9%。新能源汽車已經(jīng)正在從市場培育期邁進市場化的發(fā)展階段，正在從政策和市場雙驅動轉向市場驅動為主的新的發(fā)展階段。

東風汽車集團有限公司董事長、黨委書記竺延風對此表示贊同，" 我國新能源汽車現(xiàn)在已經(jīng)漸漸進入了以市場驅動為主的快速普及階段，特別是 2020 年以后，以市場為驅動的特點更加明顯。" 同時，他還說到，新能源汽車的發(fā)展過程，打開了自主品牌汽車加速發(fā)展的窗口期，打開了品牌加速向上的窗口期，也打開了國內汽車產業(yè)鏈加速轉型升級的窗口期。

上海汽車集團股份有限公司副總裁、總工程師祖似杰同樣說到：目前新能源汽車保有量已經(jīng)突破 1000 萬輛，在乘用車的市場滲透率已經(jīng)超過 1/4，其中國內自主品牌再次崛起，已成為支撐市場發(fā)展的*支柱力量。

比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福也表達了相同觀點：我國新能源汽車行業(yè)已迎來*的發(fā)展局面，正成長為拉動產業(yè)、促進消費和擴大出口的頂梁柱。

新汽車屬性推動產業(yè)鏈變革

在看到成績的同時，陳清泰針對新能源汽車的屬性，以及新屬性將帶來的產業(yè)變革，提出了幾點思考，指出汽車強國的底層是零部件強國。

首先，這次汽車革命不是孤立進行的，與它并行和銜接的是新能源革命和新一代移動通信，是交通革命和智慧城市。因此，必須要汽車放在一個更大的范疇，以更加廣闊的視野來評估這個產業(yè)的發(fā)展。

其次，新能源汽車正在由一個典型的機械產品轉化為機械產品基礎上的電力電子產品、互聯(lián)網(wǎng)產品、電子信息高科技的數(shù)字產品。它是從 A 到 B 的移動機器，更是數(shù)據(jù)決定體驗、軟件定義產品的一種智能終端。

再次，這次汽車顛覆性變革的底層是可再生能源，是電動化、數(shù)字化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化的高度融合。而這些方面，恰恰是近年我國發(fā)展狀況良好的新興領域。

對于這些變化，陳清泰做了進一步延伸解釋：汽車屬性和定義的變化，將導致傳統(tǒng)供應鏈體系 50% 以上的重構。如今，從電池、電機、電控、功率半導體到網(wǎng)聯(lián)化、智能化設計的芯片系統(tǒng)軟件、計算平臺、視頻傳感器、激光雷達、控制器、執(zhí)行器到車載控制系統(tǒng)、高清地圖、互聯(lián)網(wǎng)通信、云控平臺、AI 算法和軟件硬件等，都成了產業(yè)鏈的重要組成部分。

他指出，如此龐大的變革為中國供應鏈企業(yè)帶來了機遇。目前新能源汽車產業(yè)鏈還在建設中，尚未形成壁壘，我們必須要超常規(guī)地重視供應鏈重構的機會，抓住窗口期。

比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福在發(fā)言中就說到，隨著市場爆發(fā)式增長，汽車產業(yè)鏈在加速重構。我國新能源汽車產業(yè)鏈具備較好基礎，效率高、韌性強、成長快，為中國乃至全球汽車轉型提供了有力支撐。

動力電池和芯片仍是重要制約因素

正如，陳清泰所說，全球新能源汽車的競爭已經(jīng)開始，未來的汽車仍有很大的想象空間。在儲能電池、智能駕駛、智慧座艙、智能底盤，甚至商業(yè)模式等重要方面，仍處于創(chuàng)新突破和迭代進步的過程之中。

而在實際發(fā)展過程中，新能源汽車，尤其是 " 下半場的智能網(wǎng)聯(lián)汽車 "，受供應鏈制約非常明顯。

" 從上游應用端看，動力電池、原材料、芯片、操作系統(tǒng)、燃料電池、光電材料等依然制約新能源汽車的快速發(fā)展。" 上海汽車集團股份有限公司副總裁、總工程師祖似杰說到，在一年左右的時間，碳酸鋰價格暴漲 10 倍，整車廠等價值鏈中下游企業(yè)承受巨大的成本壓力，同時缺芯少魂仍然困擾中國汽車企業(yè)在智能網(wǎng)聯(lián)化的向上突破，特別是在晶圓加工、制程等車規(guī)級芯片制造環(huán)節(jié)上，以及自主可控開源開放的操作系統(tǒng)上，我們仍然與國外先進水平存在不小差距，" 這些關鍵問題不解決，我們在新賽道上走不快、也走不遠。"

廣州汽車集團股份有限公司副總經(jīng)理閤先慶同樣表示，供應鏈持續(xù)面臨挑戰(zhàn)，動力電池和芯片仍是重要制約因素。截至 9 月上旬，廣汽集團今年因疫情和芯片短缺造成的產能損失超過 17 萬輛。

不止廣汽產能受制約，比如博世中國總裁陳玉東就說到，今年每個月因芯片短缺造成的產能損失都有 30 萬輛。因此，他建議國內芯片企業(yè)更加快速、堅定不移地研發(fā)車規(guī)級芯片，同時，也希望鼓勵國際大廠來中國設廠。目前國際大廠大部分還是只在中國做封裝，希望更多晶圓廠來中國投資。

對于全球汽車產業(yè)鏈的重構，與會代表有兩點達成共識，一是產業(yè)鏈全球化向本土化轉變，強化關鍵零部件自主可控，智能新能源汽車已經(jīng)成為大國產業(yè)競爭的重要抓手，產業(yè)競爭更加激烈。

二是產業(yè)鏈生態(tài)化開放融合，汽車向移動智能終端轉變，從硬件芯片到軟件操作系統(tǒng)的開發(fā)更加依賴整車企業(yè)和產業(yè)鏈創(chuàng)新型科技企業(yè)在研發(fā)過程中密切協(xié)同，直接對話，快速迭代，傳統(tǒng)的塔式供應關系已經(jīng)轉變?yōu)榫W(wǎng)狀結構，正在向開放融合的產業(yè)生態(tài)轉變。

鈷鎳短缺下的動力電池解決方案

基于對供應鏈結構的變化，越來越多供應鏈企業(yè)脫穎而出，為產業(yè)發(fā)展帶來希望。" 在這次變革中一定會涌現(xiàn)出一批有競爭力的供應鏈企業(yè)，甚至是具有全球影響力的新的汽車零部件供應商。" 在前不久的南京供應鏈大會上，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉總結了全球汽車供應鏈變革的十大特點。

在動力電池領域，中國企業(yè)已經(jīng)取得*優(yōu)勢。中創(chuàng)新航科技股份有限公司*副總裁謝秋介紹，截止到今年 7 月，在全球動力電池裝機量前十榜單里，中國占據(jù)了六席，這六席提供了全球超過 60% 的供貨量。在未來的一段時間內，中國仍將繼續(xù)保持這個優(yōu)勢，甚至未來中國的動力電池前三有可能成為全球的前三。

同時，謝秋也提出，面對地緣政治帶來的行業(yè)挑戰(zhàn)，中國動力電池企業(yè)要積極參與全球供應鏈布局，包括礦產、材料以及電池產業(yè)的布局。其次，要通過技術創(chuàng)新提升產品競爭力，削減地方保護帶來的影響。

" 我國不可能從燃油車時代被石油卡脖子，轉變?yōu)殡妱榆嚂r代被金屬鈷和鎳卡脖子。" 比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福說到，我們要堅持磷酸鐵鋰作為動力電池正確的技術路線，我國鋰資源總體是夠的，可以滿足全國 3 億多臺汽車全面電動化需求。二是要堅持純電動和插電混動技術路線并行發(fā)展。插電混動是實現(xiàn)雙碳目標的重要路徑。

說到雙碳目標，產業(yè)越來越重視整車全生命周期的減碳量，綠電也越來越成為企業(yè)關注的重點。作為能源企業(yè)代表，中國長江三峽集團有限公司黨組書記、董事長雷鳴山表示，在 " 雙碳 " 背景下，新能源和汽車產業(yè)跨界融合發(fā)展，是大趨勢、大機遇、大事業(yè)，需要共同把握、共同謀劃、共同開創(chuàng)，要以新能源汽車為突破口，廣泛開展綠色技術、綠色裝備、綠色服務等方面的交流合作。

國產芯片替代方案正在崛起

陳清泰指出，電動化良好的行走性能仍是未來汽車的基礎。一度人們所擔憂的充電難、續(xù)航短、不安全等問題正逐漸成為過去，而深度改變經(jīng)濟社會的是汽車的電動化、綠色化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化和共享化。

長城汽車股份有限公司 CTO 王遠力也說到，中國在智能化領域不斷創(chuàng)新，智能化已經(jīng)在全球范圍內成為中國產品的標簽。

作為對 " 軟件定義汽車 " 這一觀點的呼應，軟件企業(yè)代表東軟集團股份有限公司董事長劉積仁指出，" 軟件從業(yè)者更應該看到汽車也在定義軟件。"

他舉例說到，汽車對軟件架構、服務、布置的要求，以及中央化、云化對汽車的要求，越來越復雜的功能對汽車計算能力的要求都是汽車行業(yè)特有的。比如，汽車行業(yè)對于成本、質量、交付時間的要求，在軟件行業(yè)非常受挑戰(zhàn)，軟件按時交付很難，其次沒有人敢保證軟件沒有錯誤，只能說還沒有發(fā)現(xiàn)錯誤。

伴隨著汽車智能化的發(fā)展，軟件功能不斷升級，汽車電子電氣架構從分布式向域控制發(fā)現(xiàn)發(fā)展，中央計算架構成為必然。地平線總裁陳黎明說到，時隨著域控制器的使用以及往中央計算架構的演進，芯片的數(shù)量可以減少，對于芯片的供求關系也會起到一定的緩解作用。

據(jù)陳黎明介紹，中國市場已經(jīng)成為全球智能芯片的角斗場。MobileyeQ5、高通驍龍、英偉達 Orin 等都選擇在中國首發(fā)。即便在這么激烈的競爭之下，本土芯片企業(yè)依然取得可喜的突破。相關行業(yè)統(tǒng)計顯示，地平線的征程芯片也正在成為自主品牌域控制器的主流選擇，今年 1-6 月份地平線的出貨量排名第二，僅次于特斯拉。

同樣 Tier2 定位的黑芝麻智能，也成為國產大算力自動駕駛芯片的黑馬。據(jù)黑芝麻智能創(chuàng)始人兼 CEO 單記章介紹，智能駕駛慢慢發(fā)展到了行泊一體，新型芯片產生以來，中國的芯片供應商實際上是和國際的芯片制造商、芯片供應商處在同一個梯隊。黑芝麻智能科技量產的華山二號（A1000），就是采用單芯片實現(xiàn)行泊一體的全球**的產品。如今黑芝麻智能已經(jīng)掌握了智能駕駛芯片兩大核心 IP 技術——圖像處理和神經(jīng)網(wǎng)絡，不僅賦能聰明的車，還要賦能智慧的路，通過車路協(xié)同推動自動駕駛發(fā)展。

總結：正如陳清泰所說，全球新能源汽車的競爭已經(jīng)開始，未來的汽車仍有很大的想象空間。在儲能電池、智能駕駛、智慧座艙、智能底盤，甚至商業(yè)模式等等重要方面，仍處于創(chuàng)新突破和迭代進步的過程之中。中國的企業(yè)和政府絕不能滿足現(xiàn)狀，更不能止步于此，未來的汽車已經(jīng)具有高科技產品的屬性，而能滿足市場需求的是技術的持續(xù)迭代進步和持續(xù)的有想象力的創(chuàng)新，以足夠的研發(fā)投入確保產品和企業(yè)保有持續(xù)較強的技術支撐能力，這是立足強者之林的必然選擇。

相關新聞